Piano, per favore! 

Anche se per l’auto elettrica non dobbiamo reinventare completamente la ruota, eppure gli sviluppatori hanno molto lavoro. Quali sono le problematiche specifiche e le relative soluzioni?  

1. ottobre 2021

Considerato il rumore quasi impercettibile del motore, la maggiore fonte di inquinamento acustico delle auto elettriche è costituita dal rotolamento degli pneumatici sul terreno. Silenziosa, portante, molto aderente, ma con la minor resistenza possibile al rotolamento: i principali produttori offrono già pneumatici che soddisfano i nuovi requisiti. 

Funzionamento fluido

Quando il motore ronza a bassa voce, il rumore degli pneumatici diventa una fonte di disturbo: le vibrazioni prodotte nelle cavità degli pneumatici vengono trasmesse all’abitacolo. Gli assorbitori in schiuma poliuretanica all’interno dei battistrada riducono il rumore fino a nove decibel (in pratica quasi dimezzando il livello di rumore percepito) oltre ad aumentare il comfort di guida. Anche i progettisti acustici devono risolvere una difficoltà: non potendo rotolare in modo completamente silenzioso, gli pneumatici dovrebbero generare quanto meno un suono il più gradevole possibile. 

Resistenza al rotolamento 

Il problema principale delle auto elettriche rimane la loro autonomia, che può essere sensibilmente aumentata con pneumatici a basso attrito. Ma in che misura? Secondo il ticinese Marco Piffaretti, pioniere della mobilità elettrica e costruttore di automobili: «Possiamo ricavarne dal tre al quattro per cento che, a seconda della capacità della batteria, si traduce in dieci–venti chilometri in più per carica.» Gli aspetti rilevanti per aumentare l’appetibilità degli pneumatici con bassa resistenza al rotolamento sono un grande diametro, un battistrada stretto, fino a cinque scanalature longitudinali, costole del battistrada rigide, molte lamelle, ma nessuna scanalatura trasversale. 

Sovrappeso 

Il peso delle batterie rende le auto elettriche meno leggere delle loro controparti convenzionali. I pacchetti energetici da 100 kWh installati nei modelli di punta pesano almeno 600 chilogrammi. I relativi pneumatici devono quindi dimostrare una maggiore capacità di carico, che richiede una fiancata più forte e mescole di gomma più robuste. Si sta studiando anche la riduzione del peso degli pneumatici, per i quali alcuni produttori stanno cercando di usare materiali particolarmente leggeri come l’aramide o il kevlar. 

Usura 

Le auto elettriche hanno un’elevata coppia fluida e recuperano molta energia non appena si alza il piede dall’acceleratore, due aspetti che possono tradursi in una più rapida usura degli pneumatici rispetto ai modelli a benzina o diesel. L’effettivo grado di resistenza degli pneumatici all’abrasione dipende in gran parte dalla mescola di gomma utilizzata. Con le mescole polimeriche ottimizzate per l’abrasione e l’uso di acido silicico, è possibile aumentare la durata degli pneumatici senza diminuirne la capacità di trazione.   

Sicurezza 

Gli pneumatici a basso attrito possono anche garantire la massima sicurezza, soprattutto nel caso importante dell’aderenza sul bagnato? Come interferiscono tra loro la bassa resistenza al rotolamento e l’aderenza ottimale nel conseguimento degli obiettivi? Marco Piffaretti: «Negli ultimi anni le mescole di gomma sono migliorate così tanto, da permettere l’attuale produzione di pneumatici efficienti dal punto di vista energetico e che al contempo garantiscono un’ottima aderenza.» 

Polveri sottili 

Nel corso della loro vita, gli pneumatici perdono fino a un terzo della massa, che in gran parte si disperde nell’aria sotto forma di polveri sottili, un fenomeno a cui contribuisce il maggior livello di peso e di coppia delle auto elettriche. Le case automobilistiche stanno già pensando a passaruota ridisegnati che generano una depressione durante la guida, che raccoglie l’abrasione in certi punti.