Silence, s’il vous plaît! 

Non, nous n’avons pas à réinventer complètement la roue pour la voiture électrique. Et pourtant, les développeurs ont encore beaucoup à faire. Quels sont les défis particuliers et quelles sont les solutions? 

1. octobre 2021

Etant donné que le bruit du moteur peut à peine être entendu, le bruit de roulement des pneus devient la source de bruit la plus forte dans les voitures électriques. Silencieux, stables, une adhérence optimale, mais une résistance au roulement aussi faible que possible: les principaux fabricants proposent déjà des pneus qui répondent aux nouvelles exigences. 
 

Fonctionnement silencieux

Lorsque le moteur ronronne doucement, le bruit des pneus devient une source de perturbation: les vibrations dans la cavité du pneu sont transmises à l’intérieur du véhicule. Les absorbeurs en mousse de polyuréthane situés à l’intérieur de la bande de roulement réduisent le bruit jusqu’à neuf décibels (c’est presque la moitié du volume sonore perçu) et favorisent également le confort de conduite. Les concepteurs acoustiques sont également mis au défi: étant donné qu’un pneu ne peut pas rouler complètement sans bruit, le son doit au moins être aussi agréable que possible. 
 

Résistance au roulement 

L’autonomie des voitures électriques reste le sujet principal. Elle peut être sensiblement augmentée avec des pneus à faible résistance au roulement. De combien? Le pionnier tessinois de la mobilité électrique et concepteur de voitures Marco Piffaretti déclare: «De trois à quatre pour cent, c’est possible. Selon la puissance de la batterie, cela augmente votre rayon d’action de dix à vingt kilomètres. Un grand diamètre, une bande de roulement étroite, jusqu’à cinq rainures longitudinales, des nervures de bande de roulement rigides, de nombreuses lamelles, mais aucune rainure transversale; ces caractéristiques sont des facteurs pertinents grâce auxquels les pneus à faible résistance au roulement peuvent marquer des points. 
 

Surpoids 

En raison de leurs batteries lourdes, les voitures électriques pèsent plus que leurs homologues classiques. Les batteries de 100 kWh installées dans les modèles haut de gamme pèsent 600 kilogrammes et plus. Les pneus de tels véhicules ont donc besoin d’une capacité de charge plus élevée. Cela nécessite un flanc plus solide et des mélanges de caoutchouc plus robustes. La réduction du poids du pneu lui-même fait également l’objet d’un développement. Certains fabricants, par exemple, utilisent des matériaux particulièrement légers comme l’aramide ou le kevlar pour réduire le poids du pneu. 

 Usure 

Les voitures électriques ont un couple élevé et récupèrent vigoureusement dès que vous relâchez le pied de l’accélérateur. Ces deux facteurs peuvent entraîner une usure des pneus plus rapide que ceux des voitures à essence ou à diesel. La résistance réelle d’un pneu à l’abrasion dépend en grande partie du mélange de caoutchouc utilisé. Grâce aux mélanges de polymères optimisés pour l’abrasion et à l’utilisation du gel de silice, un pneu peut augmenter sa durée de vie sans perdre en traction.  

 

Sécurité 

Un pneu à faible résistance au roulement peut-il également être le meilleur en termes de sécurité, notamment en matière d’adhérence sur sol mouillé? Faible résistance au roulement avec adhérence optimale: quelle est l’ampleur du conflit d’objectifs? Marco Piffaretti: «Il s’est passé beaucoup de choses dans les mélanges de caoutchouc ces dernières années. De ce fait, il est désormais possible de fabriquer un pneu économe en énergie qui garantit également une très bonne adhérence.» 
 

Poussières fines 

Un pneu perd jusqu’à un tiers de sa masse au cours de sa durée de vie. Une grande partie est dispersée dans l’air sous forme de poussières fines. Le poids et le couple plus élevés des voitures électriques contribuent à ce développement. Les constructeurs automobiles réfléchissent déjà à des passages de roues redessinés qui créent une pression négative lors de la conduite, ce qui permet d’accumuler l’abrasion à certains endroits.